Представляем вниманию некоторую информацию по украинским эмитентам на английском языке на сайте
UKRAINIAN BUSINESS RESOURCES
http://ubresources.lviv.mobi
Пока описанны МоторСич и Крюковский вагоностроительный
суббота, 28 мая 2011 г.
среда, 14 января 2009 г.
Крюковский вагонзавод (KVBZ) договорился о поставке 30 пассажирских вагонокомплектов для БЖД
Крюковский вагоностроительный завод (KVBZ) в январе договорился о поставке 30 пассажирских вагонокомплектов Белорусской железной дороге (БЖД). Об этом журналистам сообщил председатель правления предприятия Евгений Хворост.
"Договор подписан. Будем поставлять вагонокомплекты, а там уже их будут дособирать", - сказал он.
Глава правления не уточнил стоимости контракта и сроков поставки комплектов.
Как сообщало агентство, в 2007 году Крюковский вагонзавод увеличил объемы производства на 68,23%, или на 3 020 вагонов по сравнению с 2006 годом до 7 445 вагонов (12 моделей).
Крюковский вагоностроительный завод производит грузовые (вагоны-платформы, цистерны, вагоны бункерного типа, полувагоны) и пассажирские вагоны, запасные части и тележки для грузовых вагонов, колесные пары, запчасти для вагонов метро и эскалаторов, контейнеры, дорожную технику.
24,95% акций ОАО "Крюковский вагоностроительный завод" принадлежит компании Skinest Finants, 24,97% - компании Transbuilding Service Limited (Великобритания), на апрель 2004 года 20% акций завода принадлежало холдинговой компании "ТЭКО-Днепрометиз"; по данным завода на январь 2004, 11,95% его акций принадлежало концерну "Крюковский вагонзавод".
БЖД является государственным объединением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, в состав которого входит 87 организаций и 3 представительства.
"Договор подписан. Будем поставлять вагонокомплекты, а там уже их будут дособирать", - сказал он.
Глава правления не уточнил стоимости контракта и сроков поставки комплектов.
Как сообщало агентство, в 2007 году Крюковский вагонзавод увеличил объемы производства на 68,23%, или на 3 020 вагонов по сравнению с 2006 годом до 7 445 вагонов (12 моделей).
Крюковский вагоностроительный завод производит грузовые (вагоны-платформы, цистерны, вагоны бункерного типа, полувагоны) и пассажирские вагоны, запасные части и тележки для грузовых вагонов, колесные пары, запчасти для вагонов метро и эскалаторов, контейнеры, дорожную технику.
24,95% акций ОАО "Крюковский вагоностроительный завод" принадлежит компании Skinest Finants, 24,97% - компании Transbuilding Service Limited (Великобритания), на апрель 2004 года 20% акций завода принадлежало холдинговой компании "ТЭКО-Днепрометиз"; по данным завода на январь 2004, 11,95% его акций принадлежало концерну "Крюковский вагонзавод".
БЖД является государственным объединением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, в состав которого входит 87 организаций и 3 представительства.
суббота, 3 января 2009 г.
Наше «ноу-хау»
На Харьковском электротехническом заводе «Укрэлектромаш» приступили к разработке и освоению вентильных индукционных реактивных двигателей (ВИРД).
Как рассказал заместитель технического ди-
ректора УПЭК по промышленной электронике
Вадим ДЕЛЕГАЧ, подобные двигатели, осно-
ванные на SR-технологии (switched reluctance
technology), более экономичны, просты и надеж-
ны, чем аналогичные им модели асинхронных и
синхронных двигателей с частотными преобразо-
вателями: это следующий шаг в технологическом
развитии. ВИРД разрабатываются некоторыми
западными фирмами, но применяются только
для своей продукции — широкого применения
эта технология еще не получила.
ВИРД характеризуется широким диапазоном
частот вращения: от единиц до сотен тысяч обо-
ротов в минуту. Обладает высоким КПД (90% и
более) во всем диапазоне значений скорости.
При этом функция управления реализована не-
посредственно в электронном коммутаторе вен-
тильного реактивного электродвигателя.
Вентильно-индукционные приводы находят
применение во всех отраслях промышленно-
сти, от бытовой техники до мощных промыш-
ленных двигателей – везде, где необходим
управляемый привод.
По словам Вадима Делегача, эти устройства
эффективно работают и в качестве генераторов.
ВИР-генераторы обладают повышенным КПД
(более 83%), имеют втрое большую мощность
при тех же габаритах и многократно больший
срок службы. Одним из перспективных направ-
лений использования ВИР-генераторов являет-
ся их применение в большегрузных автомоби-
лях, тракторах, автобусах, ж/д и т.д.
Научно-конструкторские работы основывают-
ся на уникальной разработке авторского коллек-
тива сотрудников предприятия – универсальной
методике расчета технических параметров ВИРД
при заданных потребительских параметрах.
Сейчас на ХЭЛЗ создан опытный образец, ведут-
ся научно-исследовательские и конструкторские
работы по созданию модели ВИРД, которая, соглас-
но предварительным расчетам, будет потреблять на
30% меньше электроэнергии, чем применяющиеся
сейчас в промышленности модели двигателей.
О рыночных перспективах новой разработ-
ки рассказал и.о. генерального директора ХЭЛЗ
Александр ЧКАЛОВ: «Мы сейчас производим
то, что делают многие предприятия. Поэтому
надо предлагать новый продукт. ВИРД – вещь, в
общем, уникальная, с которой можно выйти на
западные рынки. Рынок СНГ малоплатежеспосо-
бен, и емкость его по двигателям с частотными
преобразователями пока невелика. А на Западе
это уже стандарт – любая техника, где нужно из-
менение частоты вращения, оснащается ими. И
так как ВИРД экономичнее и лучше, то он имеет
очень большие перспективы. ХЭЛЗ – единствен-
ное крупное предприятие в Украине, которое в
состоянии в короткие сроки разработать и вне-
дрить ВИРД в массовое производство».
Как рассказал заместитель технического ди-
ректора УПЭК по промышленной электронике
Вадим ДЕЛЕГАЧ, подобные двигатели, осно-
ванные на SR-технологии (switched reluctance
technology), более экономичны, просты и надеж-
ны, чем аналогичные им модели асинхронных и
синхронных двигателей с частотными преобразо-
вателями: это следующий шаг в технологическом
развитии. ВИРД разрабатываются некоторыми
западными фирмами, но применяются только
для своей продукции — широкого применения
эта технология еще не получила.
ВИРД характеризуется широким диапазоном
частот вращения: от единиц до сотен тысяч обо-
ротов в минуту. Обладает высоким КПД (90% и
более) во всем диапазоне значений скорости.
При этом функция управления реализована не-
посредственно в электронном коммутаторе вен-
тильного реактивного электродвигателя.
Вентильно-индукционные приводы находят
применение во всех отраслях промышленно-
сти, от бытовой техники до мощных промыш-
ленных двигателей – везде, где необходим
управляемый привод.
По словам Вадима Делегача, эти устройства
эффективно работают и в качестве генераторов.
ВИР-генераторы обладают повышенным КПД
(более 83%), имеют втрое большую мощность
при тех же габаритах и многократно больший
срок службы. Одним из перспективных направ-
лений использования ВИР-генераторов являет-
ся их применение в большегрузных автомоби-
лях, тракторах, автобусах, ж/д и т.д.
Научно-конструкторские работы основывают-
ся на уникальной разработке авторского коллек-
тива сотрудников предприятия – универсальной
методике расчета технических параметров ВИРД
при заданных потребительских параметрах.
Сейчас на ХЭЛЗ создан опытный образец, ведут-
ся научно-исследовательские и конструкторские
работы по созданию модели ВИРД, которая, соглас-
но предварительным расчетам, будет потреблять на
30% меньше электроэнергии, чем применяющиеся
сейчас в промышленности модели двигателей.
О рыночных перспективах новой разработ-
ки рассказал и.о. генерального директора ХЭЛЗ
Александр ЧКАЛОВ: «Мы сейчас производим
то, что делают многие предприятия. Поэтому
надо предлагать новый продукт. ВИРД – вещь, в
общем, уникальная, с которой можно выйти на
западные рынки. Рынок СНГ малоплатежеспосо-
бен, и емкость его по двигателям с частотными
преобразователями пока невелика. А на Западе
это уже стандарт – любая техника, где нужно из-
менение частоты вращения, оснащается ими. И
так как ВИРД экономичнее и лучше, то он имеет
очень большие перспективы. ХЭЛЗ – единствен-
ное крупное предприятие в Украине, которое в
состоянии в короткие сроки разработать и вне-
дрить ВИРД в массовое производство».
Мы выбираем путь
Своим видением развития предприятия поделился назначенный в ноябре исполняющим обязанности генерального директора Харьковского электротехнического завода «Укрэлектромаш» Александр Игоревич ЧКАЛОВ.
Ближайшая цель ХЭЛЗ – выход
на так называемый «треугольник
стабильности» – основные пока-
затели выработки и рентабель-
ности, при которых предприятие
может стабильно развиваться и
выплачивать достойную заработ-
ную плату своим сотрудникам.
Сейчас завод выпускает
около 20 тыс. изделий в месяц
(двигатели и насосы примерно
в одинаковых количествах). А в
следующем году в планах руко-
водства УПЭК и ХЭЛЗ – 30 тыс.,
то есть в полтора раза больше.
Такой объем заказов возможен,
но нам нужно обеспечить его вы-
полнение с оптимальным уров-
нем затрат и прибылью.
При этом предприятию не-
обходимо решать ряд основных
задач. Одна из них связана с
тем, что старое оборудование и
технологии во многих случаях
не отвечают требованиям за-
втрашнего дня. Поэтому уже
сегодня разрабатывается план
технического перевооружения
предприятия.
Другая проблема состоит
в том, что нынешняя массовая
продукция завода дает совсем
небольшую рентабельность:
очень жесткая конкуренция и
достаточно эластичный рынок
не позволяют поднимать цену –
объемы заказов могут сразу со-
кратиться.
Направлений выхода из этой
ситуации несколько.
В ближайшее время следует
наращивать наше присутствие на
российском рынке: мы должны
занять 10–12% его объема. Для
этого запланировано открытие
региональных складов в Подмо-
сковье и в Ростове-на-Дону или
Воронеже. В январе следующего
года начнет работать такой склад
в Белгороде.
Кроме того, необходимо вос-
становить позиции ХЭЛЗ в произ-
водстве двигателей специального
назначения. Это, к примеру, мно-
госкоростные двигатели; модели,
оснащенные электромагнитным
тормозом; системы для птицефа-
брик, двигатели для деревообра-
батывающего оборудования, для
особых климатических условий
и др. Проблема такова: у нас на
их изготовление уходит около
2 месяцев, а у наших конкурен-
тов – от 2 недель до месяца. Как
следствие – ХЭЛЗ получает мало
таких заказов. А ведь это не мас-
совая продукция, и она гораздо
более рентабельна! Мы прора-
батываем вариант обеспечения
запаса таких изделий на складе,
что позволит выполнять заказы
почти мгновенно. Необходимо
также расширять нашу линейку
специальных двигателей и раз-
рабатывать новые модели.
Стратегической задачей ХЭЛЗ
является сотрудничество с инос-
транными предприятиями. Во-
первых, кроме работы для соб-
ственной сборки завод может
поставлять некоторые комплек-
тующие европейским двигате-
лестроителям — наше обору-
дование это вполне позволяет.
Во-вторых, для себя мы можем
закупать комплектующие, кото-
рые нам будет выгодно не из-
готавливать самим – например,
то, что дешевле у китайских или
итальянских поставщиков.
За счет этого предприятие
сможет избавиться от неэффек-
тивных операций и переделов,
от устаревших технологий и со-
средоточить усилия на том, в
чем мы сильнее. В частности, у
ХЭЛЗ качественная разработка
двигателей с высотой оси вра-
щения 80 и 90 мм и бытовых
центробежных насосов БЦ-1.1
и БЦ-1.2 – можно значительно
увеличить их выпуск. Конкурент-
ное преимущество завода – за-
пас мощности по изготовлению
статорно-роторных пакетов и
большой потенциал по ручной
намотке статоров для двигателей
специального назначения – у нас
очень квалифицированные на-
мотчицы. Эту продукцию и мож-
но было бы поставлять западным
предприятиям.
Одно из перспективных на-
правлений работы – производ-
ство вентильно-индукционных
двигателей (ВИРД). Такая про-
дукция дает возможность выйти
на европейский рынок конечных
производителей, а не дилеров.
А так как эти системы можно ис-
пользовать в качестве генера-
торов, то для нас перспективен
авто- и ж/д-рынок стран СНГ:
ВИР-генераторы могут быть вос-
требованы производителями
тяжелых самосвалов, автобусов,
бульдозеров, тракторов и комбай-
нов, железнодорожных вагонов.
Новое в работе завода –
производство широкого ряда
агрегатных устройств: мотор-
редукторов, бетономешалок,
корморезок и зернодробилок
для животноводства и птице-
водства, скважинных насосов
и т.д. Некоторый ассортимент
таких изделий предприятие уже
изготавливает, но пока это еще
не полностью освоенный и на-
лаженный процесс. За счет этой
продукции ХЭЛЗ может значи-
тельно поднять объемы произ-
водства.
Подводя итог, можно сказать:
перспективных путей много.
Специалисты ХЭЛЗ и УПЭК сейчас
анализируют возможности суще-
ствующих технологий, выраба-
тывают стратегические направ-
ления развития предприятия.
Исходя из этого будут опреде-
лены необходимые изменения в
структуре завода, направления
развития производственных
мощностей в долгосрочной пер-
спективе.
И наконец, од
на из самых
серьезных задач – эффектив-
ная работа управленческой
команды ХЭЛЗ. Дело в том, что
для дальнейшей работы завода,
какие бы направления ни были
выбраны, в любом случае край-
не необходимо перестраивать
сам подход к производству – а
при этом неизбежно возникают
нестандартные задачи и про-
блемы. Поэтому всем нам надо
научиться быстро выявлять
их, оперативно реагировать
и находить решения. Крите-
рий успеха – результат. У нас
есть четкая программа работы
на первый квартал 2008 года
– если мы ее выполним, значит,
команда способна эффективно
работать. Если же нет – возмож-
ны и кадровые перемены.
Но все-таки я уверен: несмо-
тря на трудности, нам удастся
решить те задачи, которые перед
нами стоят, и так наладить рабо-
ту, чтобы сотрудники ХЭЛЗ могли
гордиться своим предприятием.
Откажешься от стереотипов – успеешь за рынком
Следует сказать, что в применении
отработанных осей и подката в произ-
водстве заготовок ЛКМЗ не является
пионером своей отрасли. Эти техно-
логии уже давно освоили небольшие
кузнечные предприятия. Имея доволь-
но узкую специализацию, такие произ-
водства в отличие от широкопрофиль-
ных заводов не могут позволить себе
роскоши дотировать неприбыльные
направления бизнеса за счет высокой
рентабельности других. И поэтому вы-
нуждены не просто гибко реагировать
на рыночные тенденции, но использо-
вать каждую возможность для усовер-
шенствования производственных про-
цессов и повышения рентабельности
бизнеса. Так, например, один из конку-
рентов ЛКМЗ — Кировский кузнечный
завод — еще несколько лет назад пере-
шел на железнодорожные оси в произ-
водстве заготовок, что позволило ему
значительно укрепить позиции на рын-
ке железнодорожной штамповки.
На ЛКМЗ нетрадиционный подход
было непросто превратить в технологию.
Руководство УПЭК выступило
с инициативой применить на-
работанный в отрасли опыт еще
два года назад. Однако, как это
ни парадоксально, долгое время
эта идея не находила отклика у
самих лозовчан. «Как это неред-
ко бывает и на других предпри-
ятиях Компании, мы столкнулись
с нежеланием ряда специали-
стов завода отказываться от сво-
их стереотипов, — говорит Вик-
тор ТРЕТЬЯКОВ, технический
директор УПЭК. – Это вполне
объяснимо. Новации всегда до-
статочно сложно приживают-
ся в умах людей, привыкших к
традиционному подходу. Люди,
которые работают на заводах
индустриальной группы, воспи-
тывались в других, нерыночных
условиях. Работать по старинке,
по отлаженной годами техноло-
гии, конечно, гораздо легче. Но
мало кто при этом задумывается,
как это отражается на экономи-
ке предприятия. Между тем если
сравнить, например, стоимость
подката и стали, то экономия на
одном изделии составляет при-
мерно один доллар. При объеме
семь тысяч изделий экономия
составляет семь тысяч долларов.
Эти средства – инвестиции в раз-
витие производства, качество
продукции, заработная плата,
мотивация сотрудников. Это ти-
пичный пример бережливого
производства».
отработанных осей и подката в произ-
водстве заготовок ЛКМЗ не является
пионером своей отрасли. Эти техно-
логии уже давно освоили небольшие
кузнечные предприятия. Имея доволь-
но узкую специализацию, такие произ-
водства в отличие от широкопрофиль-
ных заводов не могут позволить себе
роскоши дотировать неприбыльные
направления бизнеса за счет высокой
рентабельности других. И поэтому вы-
нуждены не просто гибко реагировать
на рыночные тенденции, но использо-
вать каждую возможность для усовер-
шенствования производственных про-
цессов и повышения рентабельности
бизнеса. Так, например, один из конку-
рентов ЛКМЗ — Кировский кузнечный
завод — еще несколько лет назад пере-
шел на железнодорожные оси в произ-
водстве заготовок, что позволило ему
значительно укрепить позиции на рын-
ке железнодорожной штамповки.
На ЛКМЗ нетрадиционный подход
было непросто превратить в технологию.
Руководство УПЭК выступило
с инициативой применить на-
работанный в отрасли опыт еще
два года назад. Однако, как это
ни парадоксально, долгое время
эта идея не находила отклика у
самих лозовчан. «Как это неред-
ко бывает и на других предпри-
ятиях Компании, мы столкнулись
с нежеланием ряда специали-
стов завода отказываться от сво-
их стереотипов, — говорит Вик-
тор ТРЕТЬЯКОВ, технический
директор УПЭК. – Это вполне
объяснимо. Новации всегда до-
статочно сложно приживают-
ся в умах людей, привыкших к
традиционному подходу. Люди,
которые работают на заводах
индустриальной группы, воспи-
тывались в других, нерыночных
условиях. Работать по старинке,
по отлаженной годами техноло-
гии, конечно, гораздо легче. Но
мало кто при этом задумывается,
как это отражается на экономи-
ке предприятия. Между тем если
сравнить, например, стоимость
подката и стали, то экономия на
одном изделии составляет при-
мерно один доллар. При объеме
семь тысяч изделий экономия
составляет семь тысяч долларов.
Эти средства – инвестиции в раз-
витие производства, качество
продукции, заработная плата,
мотивация сотрудников. Это ти-
пичный пример бережливого
производства».
Дальше — больше
Средства, высвобожденные от вне-
дрения новой технологии, направлены
на совершенствование производствен-
ных процессов, в частности, начата ком-
плексная программа ремонта оборудо-
вания в кузнечных цехах, повышение
заработной платы; в целом по заводу
она выросла почти на 30%. Были пре-
мированы небезразличные к судьбе
завода люди.
По словам генерального директора
«ЛКМЗ» Александра КОЛЕСНИКОВА,
освоение производства горячештампо-
ванных изделий для железной дороги
с применением оси — только первый
этап оптимизации затрат в этом направ-
лении. Следующий шаг — переход на
производство горячештампованных де-
талей из квадратного подката (блюмин-
говой стали), что позволит снизить себе-
стоимость следующего ряда продукции.
«Параллельно с этим в настоящее
время ведется освоение механообра-
ботки горячештампованных заготовок
для нужд украинских и российских же-
лезных дорог, — говорит Александр Ко-
лесников. — Мы выделили это направ-
ление в отдельный проект. В настоящее
время специалисты завода совместно с
техническим управлением УПЭК ведут
проработку приобретения нового ме-
ханообрабатывающего оборудования,
которое позволит повысить качество
обработки изделий и снизить затраты
на их изготовление.
В контексте программ обновле-
ния подвижных составов России и
Украины, которые рассчитаны до
2015—2016 годов, эти направления
деятельности для ЛКМЗ имеют значи-
тельную перспективу. Главное конку-
рентное отличие ЛКМЗ на этом рынке
– наш опыт и традиции, не до конца
раскрытые возможности кузнечного
производства, высокоэффективная ме-
ханообработка. Новый проект вписы-
вается в стратегию развития индустри-
альной группы УПЭК — крупнейшего в
СНГ производителя компонентов для
базовых отраслей промышленности».
В этом относительно новом для ЛКМЗ
сегменте рынка заложен большой по-
тенциал для увеличения объемов произ-
водства. Так, если, например, в прошлом
году завод выпускал железнодорожную
продукцию в среднем на сумму 500
тыс. грн. в месяц с практически нулевой
рентабельностью и ценой на уровне
себестоимости, то во втором полугодии
этого года – на 6 млн. гривен в месяц с
рентабельностью около 10%. Планы на
следующий год — удвоить объемы про-
изводства железнодорожной заготовки,
доведя их выпуск в денежном выраже-
нии до 12 млн. гривен в месяц.
дрения новой технологии, направлены
на совершенствование производствен-
ных процессов, в частности, начата ком-
плексная программа ремонта оборудо-
вания в кузнечных цехах, повышение
заработной платы; в целом по заводу
она выросла почти на 30%. Были пре-
мированы небезразличные к судьбе
завода люди.
По словам генерального директора
«ЛКМЗ» Александра КОЛЕСНИКОВА,
освоение производства горячештампо-
ванных изделий для железной дороги
с применением оси — только первый
этап оптимизации затрат в этом направ-
лении. Следующий шаг — переход на
производство горячештампованных де-
талей из квадратного подката (блюмин-
говой стали), что позволит снизить себе-
стоимость следующего ряда продукции.
«Параллельно с этим в настоящее
время ведется освоение механообра-
ботки горячештампованных заготовок
для нужд украинских и российских же-
лезных дорог, — говорит Александр Ко-
лесников. — Мы выделили это направ-
ление в отдельный проект. В настоящее
время специалисты завода совместно с
техническим управлением УПЭК ведут
проработку приобретения нового ме-
ханообрабатывающего оборудования,
которое позволит повысить качество
обработки изделий и снизить затраты
на их изготовление.
В контексте программ обновле-
ния подвижных составов России и
Украины, которые рассчитаны до
2015—2016 годов, эти направления
деятельности для ЛКМЗ имеют значи-
тельную перспективу. Главное конку-
рентное отличие ЛКМЗ на этом рынке
– наш опыт и традиции, не до конца
раскрытые возможности кузнечного
производства, высокоэффективная ме-
ханообработка. Новый проект вписы-
вается в стратегию развития индустри-
альной группы УПЭК — крупнейшего в
СНГ производителя компонентов для
базовых отраслей промышленности».
В этом относительно новом для ЛКМЗ
сегменте рынка заложен большой по-
тенциал для увеличения объемов произ-
водства. Так, если, например, в прошлом
году завод выпускал железнодорожную
продукцию в среднем на сумму 500
тыс. грн. в месяц с практически нулевой
рентабельностью и ценой на уровне
себестоимости, то во втором полугодии
этого года – на 6 млн. гривен в месяц с
рентабельностью около 10%. Планы на
следующий год — удвоить объемы про-
изводства железнодорожной заготовки,
доведя их выпуск в денежном выраже-
нии до 12 млн. гривен в месяц.
Успех завода — в руках штамповщика
Единственно верным решением в
этой ситуации, по словам Виктора Гу-
кова, стало применение в производ-
стве железнодорожных осей, которые
почти на 30% дешевле сортового ме-
таллопроката. В целях освоения ново-
го сырья этим летом на заводе была
создана специальная рабочая группа,
в которую вошли специалисты, пред-
ставляющие всю производственную
вертикаль завода, начиная от техни-
ческого директора и заканчивая штам-
повщиком, который задействован в
конечной операции изготовления де-
тали.
Основная сложность освоения оси
состояла не столько в ее порезке – из-
за неровности сечения ось сложнее
поддается передвижению в станке –
сколько в том, чтобы достичь необходи-
мого для производства диаметра этой
детали. «Сортовая сталь, с которой
мы привыкли иметь дело, имеет диа-
метр 210 мм. Ось – на 20 мм меньше,
но имеет значительно большую высоту,
— говорит заместитель технического
директора по кузнечному производ-
ству «ЛКМЗ» Валерий ГУЛАК — Что-
бы достичь необходимого диаметра,
нужно было делать осадку детали. И
здесь все зависело от профессиональ-
ного умения кузнецов-штамповщиков.
Мы с этим справились. Для порезки
оси были приобретены специальные
станки – ленточные пилы. Это оборудо-
вание позволило наладить серийную
переработку оси. Сейчас идет усовер-
шенствование этого процесса. Коллек-
тив работает над тем, чтобы изготавли-
вать из одной оси три пятника вместо
двух».
Сегодня железнодорожные оси при-
меняются в производстве таких дета-
лей, как пятник, крышка крепительная,
плита упорная, лабиринт отъемный.
Замена сортового металлопроката на
железнодорожную ось в этой продук-
ции практически сразу дала ощутимый
эффект. Так, например, среднемесяч-
ные продажи по пятнику, по словам
Виктора Гукова, во втором полугодии
2007 года выросли почти в 2 раза по
сравнению с первым полугодием.
этой ситуации, по словам Виктора Гу-
кова, стало применение в производ-
стве железнодорожных осей, которые
почти на 30% дешевле сортового ме-
таллопроката. В целях освоения ново-
го сырья этим летом на заводе была
создана специальная рабочая группа,
в которую вошли специалисты, пред-
ставляющие всю производственную
вертикаль завода, начиная от техни-
ческого директора и заканчивая штам-
повщиком, который задействован в
конечной операции изготовления де-
тали.
Основная сложность освоения оси
состояла не столько в ее порезке – из-
за неровности сечения ось сложнее
поддается передвижению в станке –
сколько в том, чтобы достичь необходи-
мого для производства диаметра этой
детали. «Сортовая сталь, с которой
мы привыкли иметь дело, имеет диа-
метр 210 мм. Ось – на 20 мм меньше,
но имеет значительно большую высоту,
— говорит заместитель технического
директора по кузнечному производ-
ству «ЛКМЗ» Валерий ГУЛАК — Что-
бы достичь необходимого диаметра,
нужно было делать осадку детали. И
здесь все зависело от профессиональ-
ного умения кузнецов-штамповщиков.
Мы с этим справились. Для порезки
оси были приобретены специальные
станки – ленточные пилы. Это оборудо-
вание позволило наладить серийную
переработку оси. Сейчас идет усовер-
шенствование этого процесса. Коллек-
тив работает над тем, чтобы изготавли-
вать из одной оси три пятника вместо
двух».
Сегодня железнодорожные оси при-
меняются в производстве таких дета-
лей, как пятник, крышка крепительная,
плита упорная, лабиринт отъемный.
Замена сортового металлопроката на
железнодорожную ось в этой продук-
ции практически сразу дала ощутимый
эффект. Так, например, среднемесяч-
ные продажи по пятнику, по словам
Виктора Гукова, во втором полугодии
2007 года выросли почти в 2 раза по
сравнению с первым полугодием.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)